Alemania permitirá usar la batería del auto eléctrico para alimentar la casa y devolver energía a la red

Un auto eléctrico suele pasar la mayor parte del día estacionado con una batería enorme debajo del piso. Alemania quiere que esa energía deje de estar esperando sin hacer nada. Nuevas reglas permitirán utilizar la batería del vehículo para alimentar una casa o devolver electricidad a la red, un paso clave para transformar a los autos en sistemas móviles de almacenamiento.

La agencia alemana Bundesnetzagentur aprobó el nuevo marco MiSpeL, abreviatura de Market Integration of Storage and Charging Points. La decisión elimina una barrera regulatoria que dificultaba mezclar electricidad proveniente de paneles solares y de la red dentro de una batería sin arriesgar beneficios asociados a la generación renovable.

La batería del auto puede convertirse en una batería para toda la casa

La idea se conoce como Vehicle-to-Home (V2H). Un vehículo puede cargarse cuando la electricidad es barata o cuando los paneles solares están produciendo más de lo que consume la vivienda, y devolver esa energía varias horas después cuando el precio aumenta o ya no hay sol.

Para una casa equipada con paneles fotovoltaicos, el auto puede cumplir parte del papel de una batería estacionaria sin necesidad de comprar un segundo sistema de almacenamiento. La diferencia es que la batería viaja con el vehículo y, por supuesto, no está disponible para la casa cuando el auto está fuera.

Eso obliga a que el sistema conozca horarios, nivel mínimo de carga y necesidades del conductor. Nadie quiere descubrir por la mañana que la casa utilizó demasiada energía del vehículo y dejó poca autonomía para salir.

Vehicle-to-Grid agrega una capa todavía más ambiciosa

El segundo concepto es Vehicle-to-Grid (V2G). En vez de entregar electricidad solamente a la vivienda, el auto puede inyectarla a la red cuando existe alta demanda o cuando los precios hacen rentable vender energía.

Si miles de vehículos actúan coordinadamente, cada batería individual es relativamente pequeña frente a una central eléctrica, pero el conjunto puede convertirse en una enorme reserva distribuida. Ese almacenamiento podría absorber excedentes renovables durante ciertas horas y devolverlos cuando el sistema necesita más energía.

La promesa del V2G lleva años apareciendo en demostraciones. El problema es que no basta con que un automóvil tenga carga bidireccional: también hacen falta cargadores compatibles, medidores adecuados, contratos eléctricos, software de gestión y reglas que permitan contabilizar correctamente de dónde salió cada kilowatt-hora.

MiSpeL intenta resolver precisamente el problema de contabilizar la energía

La nueva regulación alemana utilizará mediciones en intervalos de 15 minutos para distinguir entre electricidad solar, energía tomada desde la red y electricidad almacenada. Esto permite saber qué parte puede conservar beneficios asociados a generación renovable y qué parte corresponde a una operación normal con la red.

Hasta ahora, propietarios de sistemas solares subsidiados podían perder determinados pagos si mezclaban en sus baterías electricidad proveniente de fuentes distintas. Esa restricción hacía mucho menos atractivo utilizar el mismo almacenamiento para múltiples funciones.

Habrá un período de transición hasta septiembre de 2027

La implementación no será instantánea. Hasta el 30 de septiembre de 2027, los usuarios necesitarán aprobación de operadores de red y empresas de medición mientras se adaptan sistemas informáticos, facturación y procesos técnicos.

Eso deja claro que la regulación es solo una parte del problema. Para que una persona pueda enchufar su auto por la noche y dejar que un software decida cuándo cargar o descargar, una gran cantidad de infraestructura invisible tiene que coordinarse correctamente.

No todos los autos eléctricos pueden hacerlo

La nueva norma tampoco transforma automáticamente cualquier vehículo eléctrico en una batería doméstica. El automóvil debe admitir carga bidireccional y el cargador de la vivienda necesita ser compatible con esa función. Además, fabricantes y operadores deben permitir que el software controle los flujos de energía.

La cantidad de modelos capaces de hacerlo está aumentando, especialmente con estándares como ISO 15118-20, pero todavía existe una diferencia importante entre “tener una batería grande” y poder usarla de forma segura como parte de una instalación eléctrica doméstica.

¿Podría algo así tener sentido en Chile?

Chile tiene condiciones particularmente interesantes para una tecnología de este tipo: alta generación solar durante ciertas horas, crecimiento de la electromovilidad y una necesidad cada vez mayor de almacenamiento que permita mover energía desde momentos de abundancia hacia períodos de mayor demanda.

Eso no significa que la decisión alemana se pueda copiar directamente. Regulación eléctrica, medición, tarifas, infraestructura residencial y compatibilidad de vehículos son diferentes. Pero muestra algo importante: el auto eléctrico puede dejar de ser visto únicamente como un consumidor de electricidad y transformarse en una pieza activa del sistema energético.

Cuando eso ocurra a gran escala, la pregunta al estacionar ya no será solamente cuánto necesita cargarse el auto. También será cuánta energía puede prestarle a la casa antes de la próxima vez que tengamos que conducirlo.